Una nueva crisis en la industria automotriz de Estados Unidos

Fabricantes chinos de automóviles eléctricos desafían a Tesla por el liderazgo, lo que se suma a la anunciada caída en las ganancias y ventas que obligó a la compañía a despedir 14 mil empleados

Tesla, sinónimo de la revolución eléctrica en la industria automotriz, informa malos resultados y caída de sus ventas e ingresos. La empresa fue innovadora en la electrificación de los vehículos, con plantas en China, Alemania y Estados Unidos y lideró el sector durante años. La falta de innovación y nuevos modelos la dejaron rezagada en ventas ante la fuerte presencia de varios fabricantes chinos con propuestas innovadoras y con menores precios.

Estas noticias son una continuidad de la caída de ventas ocurrida durante 2023 que está teniendo un alto impacto en el precio de sus acciones, con una baja de su valuación bursátil y enormes pérdidas para sus accionistas. De haber pertenecido al exclusivo grupo de empresas que superaban el billón de dólares (llegó a alcanzar 1,2 billones) pasó a menos de 600 mil millones de dólares.

Tesla enfrenta una feroz competencia de los fabricantes chinos, que ya ocupan tres de los cinco primeros lugares en participación de mercado global: BYD con un 17%, GAC Aion con un 5,2% y SAIC-GM-Wuling con un 4,9%. Tesla se mantiene en el primer puesto con una cuota de mercado del 19,9%, mientras que el fabricante alemán Volkswagen ocupa el quinto lugar con el 4,6%. Construye tus sueños, es el significado de BYD (Build Your Dreams).

La caída de Tesla es solo la punta del iceberg y de cómo el Titán se convirtió en el Titanic

Las dificultades de los fabricantes de Estados Unidos no se reducen a Tesla. Las grandes empresas tradicionales (Ford, GM, Stellantis) están teniendo pérdidas y reduciendo o abandonando la producción de vehículos eléctricos para competir en el mercado global.

La incursión de Apple fue un fracaso. Se ha conocido que abandonó hace dos meses un proyecto de vehículos eléctricos y conducción autónoma que estuvo desarrollando durante diez años y en el que gastó decenas de miles de dólares. Muchos empleados de Apple que trabajaron en el proyecto secreto del automóvil de la compañía, internamente denominado Titán, le dieron un nombre menos halagador: el desastre del Titanic. Presumían que el proyecto probablemente fracasaría. Apple había quemado más de $10 mil millones en el proyecto y el automóvil eléctrico con funciones de asistencia a la conducción, según media docena de personas que trabajaron en el proyecto durante la última década, se abandonó, entre otras cosas, por el alto precio al que debían venderse, más de 100 mil dólares por unidad. Este fracaso es testimonio de las dificultades por desarrollar nuevos productos en los años transcurridos desde la muerte de Steve Jobs en 2011.

Por su parte, General Motors informó dificultades en la fabricación de baterías y errores en la producción que llevaron a detener las ventas de su vehículo eléctrico Chevrolet Blazer luego de su lanzamiento.

Ford tampoco tuvo el año que esperaba con los vehículos eléctricos: se vio obligado a reducir los precios de su vehículo utilitario deportivo Mustang Mach-E y de su camioneta F-150 Lightning en un esfuerzo por mantenerse al día con los competidores liderados por Tesla. El sector de vehículos eléctricos de Ford terminó el año perdiendo 4.700 millones de dólares y ha pronosticado un déficit de al menos 5.000 millones de dólares para 2024. La compañía solo ha tenido beneficios en su división de camionetas.

Empresas automotrices, la vanguardia del capitalismo en Estados Unidos

A principios del siglo pasado, las grandes fábricas de automóviles fueron la vanguardia del capitalismo en Estados Unidos e introdujeron innovaciones en la producción en serie que redujeron los tiempos de fabricación.

Henry Ford comenzó la producción del Modelo T y para satisfacer una demanda en crecimiento desarrolló técnicas avanzadas de “línea de ensamble”, la producción en serie, que permitieron bajar en pocos años el tiempo de producción de 728 minutos por cada unidad a producir un chasis completo cada 93 minutos.

El primer Modelo T estuvo disponible para la venta en 1908 por 950 dólares y, a los 10 años, se podía comprar el mismo por solo $280. En 1914, Ford comenzó a pagar a sus empleados cinco dólares al día, casi duplicando los salarios ofrecidos por otros fabricantes. Este “Five Dollar Day” le aseguró los mejores empleados del mercado laboral.

Al bajar los precios facilitó hacer accesible el famoso Modelo T a vastos sectores de la población y competir con las empresas de todo el mundo. Los métodos de producción fueron copiados por Fiat, Toyota, etc. Era el ascenso del capitalismo de Estados Unidos.

Automotrices: de la innovación y el desarrollo capitalista a subsistir con créditos y subsidios de los contribuyentes

Las automotrices pasaron del impulso y la innovación a la falta de inversiones en nuevos desarrollos. La productividad se estancó y la industria colapsó en 2008, cuando la gran crisis hipotecaria restringió los créditos y la demanda de automóviles se desplomó. Los automóviles sin vender llevaron a las empresas a despedir empleados por decenas de miles y a proponer recortes salariales para evitar los cierres.

En Michigan, corazón de la industria, la desocupación creció abruptamente y alcanzó el mayor porcentaje en 16 años (9,3%). El próximo paso era el cierre de las empresas. Un informe de una investigación del rescate gubernamental estableció que la industria automotriz despidió a más de 400.000 trabajadores. En ese cuadro, y temiendo una depresión, el gobierno de G. Bush decidió un rescate de 17.400 millones para General Motors y Chrysler buscando evitar que las automotrices produjeran 1,1 millones de desocupados. Inicialmente Ford, el otro de los “Tres Grandes” fabricantes, dijo que no necesitaba los fondos pero luego pidió ser incluido. Sin ese rescate realizado con el dinero de los contribuyentes, las automotrices no hubieran sobrevivido.

El Tesoro de Estados Unidos prestó dinero, compró acciones de GM y Chrysler y proporcionó incentivos para estimular la compra de automóviles nuevos. El gobierno nacionalizó ambas compañías, GM y Chrysler, al igual que Fannie Mae, Freddie Mac y American International Group y a la mayoría de los grandes bancos de Wall Street.

Producción de vehículos eléctricos y cambio climático

Estados Unidos no fue parte del Protocolo de Kioto en 1998 que comprometía a sus miembros a reducción de la contaminación y Donald Trump retiró al país del acuerdo climático de París.

En el inicio de su gobierno el presidente Biden firmó el instrumento para que Estados Unidos regresara al Acuerdo de París que busca “evitar un calentamiento planetario catastrófico y generar resiliencia en todo el mundo ante los impactos del cambio climático”.

En este marco Biden estableció un programa de impulso a la fabricación de vehículos libres de carbono. En diciembre de 2021 emitió el Plan Federal de Sostenibilidad que ordenaba al Gobierno lograr emisiones netas cero para 2050 mediante la transición a vehículos de cero emisiones, edificios energéticamente eficientes y electricidad libre de contaminación de carbono. Para 2035 los vehículos deben ser 100 % libres de emisiones y el 100% de los vehículos ligeros para 2027.

En este plan tanto en Estados Unidos como en otros países europeos se establecieron incentivos impositivos para vehículos eléctricos enchufables.

El Estado otorga préstamos y subsidios que la empresa destina a mejorar los beneficios de los accionistas.

Para facilitar el cambio a los vehículos eléctricos, el Estado dispuso rebajas impositivas y subsidios para la fabricación de baterías que son un componente importante en el costo.

El Departamento de Energía otorgó a Ford un préstamo de $9,200 millones para construir plantas de baterías. Este aporte es la mayor “inversión” en casi 20 años de historia del programa de préstamos del Estado. Ford ha recurrido a la tecnología y conocimientos de ingeniería de CATL (el mayor fabricante de baterías de China) para construir una de las plantas en Michigan.

Mientras el Estado subsidia a las empresas, sus ganancias están en crecimiento pero no las destinan a la inversión en sus plantas, sino que prevalece la recompra de sus propias acciones en el gasto de las empresas. Los fondos del Estado, resultado de los impuestos de los trabajadores, van directamente a los accionistas cuyos dividendos son crecientes, mientras que no se invierte en mejoras para la producción. Los informes financieros presentados por la empresa revelan un aumento en los beneficios que se distribuyen a los accionistas, que se elevaron a “72 centavos por acción, superando fácilmente la previsión promedio de los analistas de 54 centavos por acción”. Los ingresos totales aumentaron un 12% a 45.000 millones de dólares.

General Motors , Ford y Stellantis están inmersos en una carrera de recompra de sus propias acciones, que impulsa la suba de sus precios y aumenta la capitalización de la empresa. Los beneficiarios son los accionistas en el corto plazo, pero las empresas no logran cumplir con los planes de producción de vehículos eléctricos a pesar de los préstamos y subsidios del Estado.

Ford, GM y Stellantes gastaron el año pasado un total combinado de 22.700 millones de dólares en recomprar sus acciones y pagar dividendos. Es una suma notable para empresas cuya actividad está retrocediendo a nivel global y cuyos modelos no tienen posibilidades de enfrentar a la competencia, dice una nota de especialistas publicada por Bloomberg.

A los accionistas les está yendo muy bien. Stellantis gastó más del 50% en dividendos y recompras en 2023 y planea duplicar las recompras en 2024.

La falta de inversiones agiganta el atraso respecto de los líderes de la industria global, pero no ha sido razón suficiente para cambiar el destino del dinero. Es una práctica generalizada entre las empresas que cotizan sus acciones en Wall Street: favorecer a los accionistas reduciendo las inversiones en innovación y desarrollo de la producción. Se establece un mecanismo parasitario de las empresas que cotizan en la bolsa, que recompran sus acciones y buscan subsidios y protección arancelaria. Un capitalismo parasitario.

La renovación de la flota automotriz: un negocio capitalista que no sale bien

El proyecto de renovación de millones de vehículos que en Estados Unidos tendría que lograrse para 2027 tiene un desarrollo lento que pone en duda su posibilidad de cumplimiento ante las dificultades y el abandono de los proyectos de autos eléctricos de todos los fabricantes de ese país.

Tesla acaba de despedir a los más altos ejecutivos de la empresa Supercharger, dedicada a las estaciones de carga eléctrica rápida. También abandonó el proyecto de un vehículo “económico” de 25 mil dólares al encontrar dificultades para reducir los costos.

Analistas del mercado comentan que solo los ricos pueden comprar vehículos eléctricos, el promedio de precio es de 55 mil dólares. Ocho de cada diez compradores de estos vehículos superan el promedio anual de ingresos que es de 75 mil dólares. Mientras, los modelos chinos son de menor precio que los de Estados Unidos, por ejemplo el Seagull de BYD cuesta menos de 10.000 dólares.

General Motors y Ford juntos vendieron en el país del norte 150 mil vehículos en 2023, una pequeña fracción de los 15 millones de vehículos vendidos ese año y no logran hacerlos rentables. Ford anunció pérdidas gigantescas en la línea de vehículos eléctricos a pesar de haber construido plantas con fondos aportados por el Estado.

La creciente presencia de China en la industria automotriz

A pesar de los incentivos y subsidios estadounidenses para la producción de vehículos eléctricos, China está liderando el sector y pone en crisis al resto de los fabricantes del mundo que no logran bajar sus precios y competir. Los fabricantes chinos eclipsaron a sus rivales extranjeros en el mercado de China, se están aventurando cada vez más en el extranjero y han lanzado una docena de modelos de marca propia en 16 países durante los últimos dos años, incluidas la mayoría de las principales economías del norte y oeste de Europa. En China el sector está liderado por el gigante automovilístico BYD Co., donde participa Warren Buffett, un famoso inversor de Estados Unidos.

Una de las claves de sus precios son las baterías, un componente que llega a ser la tercera parte del precio de un vehículo . “La realidad es que, sin ningún tipo de barrera comercial, es difícil ver a alguien competir seriamente con CATL”, afirmó un analista del sector. Los fabricantes chinos de baterías para vehículos eléctricos CATL y BYD dominan dos tercios de la capacidad mundial para procesar litio además de todos los aspectos de la producción de baterías. Tienen una ventaja en costos de fabricación de entre un 20 y un 25%, en vehículos de mercado masivo con menor competencia.

Ante la crisis de los fabricantes Biden sube los aranceles del 25 al 100%

La nueva plantilla arancelaria dada a conocer por el gobierno de J. Biden es presentada por algunos periodistas como dirigida a proteger la base electoral de las empresas automotrices que verían en peligro sus trabajos ante la competencia de los productos chinos. Pero es ingenua esa interpretación.

La capitalización de Tesla se ha visto reducida a menos de la mitad de hace dos años ante la caída de ventas y reducción de ganancias. Las fábricas tradicionales no logran producir vehículos sin generar pérdidas, abandonando la producción.

La decisión “… desacelerará el crecimiento de la adopción de vehículos eléctricos en Estados Unidos” dicen especialistas. Y tendrá un impacto en la competitividad de la industria del país.

Las mayoría de las cadenas de suministro de fabricación de baterías y módulos solares estaban ubicadas en China en 2023, que, junto con más del 60% de la cadena de suministro mundial de energía eólica, han dejado a Estados Unidos rezagado en la actividad industrial.

El país del norte perdió el tren del liderazgo en la industria automotriz. Ya no es el libre mercado el que obtiene los beneficios para los capitalistas de la industria automotriz estadounidense, ahora se encuentra en un fuerte retroceso respecto a la industria asiática, especialmente de China.

Un impulso a la guerra comercial y a la inflación

El dominio de China en las cadenas de suministro de tecnologías limpias también significa que Beijing tiene el potencial de frenar el acceso de Estados Unidos a decenas de recursos, materiales y tecnologías fundamentales para la economía estadounidense, desde teléfonos inteligentes hasta los minerales necesarios para las baterías.

La suba de aranceles no se limita a vehículos eléctricos, incluye semiconductores (de 25% a 50%), acero y aluminio (de 7,5% a 25%), baterías de litio (de 7,5% a 25%), grafito e imanes (de 0% a 25%), jeringas y agujas (de 0% a 50%), etc.

Esta suba generalizada de aranceles reavivará la guerra comercial. Pero además es una barrera que impide reducir la inflación, al mismo tiempo que favorece a los productores estadounidenses con una barrera para vender sin competencia. Es un paso al frente en la desintegración del mercado mundial y el aumento de las tensiones comerciales y políticas con China que elevará la inflación global.