Ford anuncia su plan”: despedir 30.000 obreros y cerrar al menos diez plantas (Detroit News, 7/12). Pocos días antes, General Motors había anunciado el “despido de más de 30.000 trabajadores y el cierre de plantas” (CNNMoney.com, 21/11). Delphi, el mayor fabricante de autopartes (un desmembramiento de una división de la GM), ya en proceso de quiebra (convocatoria de acreedores), también fue noticia cuando el vocero del sindicato de trabajadores de la industria automotriz (UAW) dijo que era “probable” la huelga, ante los anuncios de despidos y de intentos de recortes salariales (Detroit News, 7/12). Se trata del corazón industrial del norte de los Estados Unidos. General Motors emplea 324.000 trabajadores en 20 plantas; Ford tiene una plantilla de 327.000 y Delphi suma 185.000.
“General Motors, directa e indirectamente, mantiene 900.000 puestos de trabajo (en Estados Unidos), entre empleados de publicidad, agentes de venta de autos, vendedores de autopartes, etc. Cuando GM cerró sus plantas por 54 días durante la huelga de 1998, se redujo en un punto porcentual el crecimiento económico de los Estados Unidos en el trimestre. Entonces, lo que es malo para la GM es innegablemente malo para Estados Unidos” (Businessweek, 5/5).
Pierden la carrera
“La desinversión les ha hecho abandonar la pelea para estar al día en tecnología y diseño. Las ventas de la GM cayeron 5.2% en el último trimestre en su competencia doméstica con Toyota, Nissam y otros competidores más ágiles que comen el almuerzo de la GM. El mes pasado, el presidente de la GM, Rick Wagoner, y su equipo estaban imaginando dónde estarían parados financieramente al final de este año” (The Economist, 17/11).
Mientras las automotrices norteamericanas anuncian el cierre de plantas, Toyota anuncia su “interés en los hábiles trabajadores del Estado (Michigan) para abrir plantas de motores, pero no sabe si es bienvenida” (Detroit News, 6/12).
Las automotrices japonesas gastan más dólares en investigaciones en menor cantidad de vehículos, con mejor tecnología. “Los ejecutivos de la GM repartieron un gasto de 7.000 millones de dólares en investigación y desarrollo el año pasado, contra 15.300 millones de dólares de la Toyota. GM reparte ese dinero en 89 modelos y 8 divisiones; Toyota en 26 modelos y tres divisiones. El promedio de venta de los modelos de Toyota es de 80.000 unidades anuales en los Estados Unidos, mientras que la GM vende con dificultad 52.000 unidades por modelo en promedio. Y los modelos de Toyota están un promedio de tres años en el mercado hasta ser rediseñados, contra cerca de cuatro años para los autos de la GM” (Businessweek, 5/5).
Otra vertiente de los problemas es que “GM presta mucha atención al desarrollo de nuevos vehículos ‘todo terreno’ (cuatro x cuatro)” pero “el propio vicepresidente (de GM) admite que el mercado potencial de esos vehículos ha declinado dramáticamente con los mayores precios del combustible”. Y que no prestó atención a vehículos “todo terreno” más ligeros, lo que facilitó que “los competidores japoneses hayan tomado el control de este segmento” (The Economist, 17/11).
La caída de las ventas se profundiza. “Una nueva ronda de descuentos de las automotrices anunciada a mediados de noviembre fracasó en vencer las preocupaciones de los compradores sobre los costos del combustible y otros factores (…) Las tres grandes -General Motors, Ford y Chiysler- informaron menores ventas en noviembre (…) Las ventas de la GM se tumbaron” (Detroit News, 7/12).
En mayo pasado, Standard & Po-or redujo la calificación de la deuda de la GM a la categoría de “basura”, lo que significa que desde ese momento no tiene más crédito bancario ni puede acceder al mercado para colocar deuda. Nadie confía en darle financia-miento. “Solamente en el primer trimestre de 2005, GM gastó 3.700 millones de dólares en el pago de los intereses de sus 291.000 millones de deuda” (Slate, 19/5). Esta deuda continuó aumentando también por las pérdidas que se han incrementado, y que ya superan los 4.000 millones anuales. A pesar de la insolvencia, la empresa “seguía pagando dividendos a los accionistas” (ídem), lo que no impide que la cotización de sus acciones caiga sin freno, depreciando la valuación de la empresa con el correr de los días.
Enfrentamiento inevitable
Las grandes empresas tienen su propio plan de salud y de jubilación; los planes de las empresas prevén una severa reducción de los salarios, de las indemnizaciones por despido, de los planes de salud y de los haberes de los jubilados. El diario Detroit News (22/11) lo resume así: “ambas compañías (GM y Ford) están forcejeando con temas de productividad, escala de costos de salud y pensiones y reglas de trabajo y convenios sindicales que no funcionan más en una economía de las automotrices globalizadas”.
Robert Miller, el presidente de la Delphi, lo dice sin rodeos: “Tengo unos cuadros que resumen la situación. Esta es una comparación de los salarios de Delphi incluyendo todos los costos legales. Y suman 76 dólares la hora, 27 dólares de salario base, 27 dólares de beneficios ligados al salario como vacaciones, y además tenemos planes de pensión que están desfinanciados. Todo esto debe ser considerado. Nosotros hemos hecho la propuesta de 12,50 dólares la hora, a los que sumamos 8,33 dólares de beneficios para los trabajadores activos. Lo que nos daría 20,83 dólares la hora” (Detroit News, 20/11). El planteo de la empresa es claro: reducir de 76 a 21 dólares la hora, para que la industria norteamericana vuelva a ser “competitiva” reduciendo el salario a los trabajadores activos y jubilados y disminuyendo los alcances de los planes de salud.
Tiempos cortos y noticias malas
Ya queda poco tiempo para tomar decisiones. “¿Agujeros en los bolsillos de la GM?”, se pregunta CNNMoney.com (6/12) en una nota que informa que la empresa no tiene la disponibilidad de los fondos líquidos por 19.000 millones que anunciara. Esta era la única fuente para afrontar las pérdidas actuales, ya que no cuenta con financiamiento bancario. Tales fondos no parecen estar disponibles ya que tienen un destino previsto, como “pago de dividendos” o “pago de proveedores”.
Esto aumenta las posibilidades de que la empresa pida la quiebra e ingrese a convocatoria de acreedores. Lo que provocaría el mayor default de la historia de las empresas de los Estados Unidos, que seguramente arrastrará a proveedores, comercios, bancos, etc.
A esa colosal deuda se debe sumar la desaparición de la capitalización bursátil de la empresa, que en los últimos cinco años ha evaporado unos 50.000 millones de los accionistas y de los centenares de fondos de pensión y de salud que la incluyen en sus portafolios de inversiones.
GM participa en la cartera del Dow Jones Index como representante de la industria automotriz; su eventual concurso o quiebra no tiene antecedentes para una empresa que integra ese índice.
En las últimas horas, otra catastrófica noticia envuelve a la GM. La empresa informa que debe retirar de circulación 553.000 vehículos “todo terreno” y camiones por “defectos en el sistema de frenos (que) pueden extender la zona de frenado”, acumulando desdé agosto unos 800.000 vehículos en 14 estados del norte. La medida está vinculada a la “investigación abierta por la Administración Nacional de Seguridad del Tránsito de Autopistas del pasado abril, en más de 1,2 millones de pickups y ‘todo terreno' de GM vendidas en 20 estados por cuestiones del sistema antibloqueo de los frenos (sistema ABS)” (Detroit News, 23/12).
Quebrar los convenios
Los productos de GM son sólo una parte del problema. Luego de los despidos masivos en los ‘90, “GM tiene cerca de tres jubilados por cada trabajador activo. La situación puede ser peor aún en el corto plazo, dada la posibilidad de que más plantas sean clausuradas, como se espera que se anuncie el mes próximo” (The Economist, 17/11).
Cada despido genera una carga mayor por cada trabajador activo. Los cálculos de los analistas establecen que hay una diferencia en el precio de los vehículos de GM con los de su competencia de 1.600 dólares de costos relacionados con el pago de pensiones y mayores gastos de salud de los empleados (Businessweek, 5/5).
Para el 2007 está prevista la apertura de negociaciones sobre el convenio colectivo entre el directorio de la GM y la UAW, pero el presidente de la GM está presionando para lograr recortes de costos de salud de sus empleados antes de esa fecha. Ya la empresa anunció severos recortes en la indemnización por despido, en los planes de salud y en bonificaciones diversas.
Los trabajadores se preparan para una confrontación inevitable. “Trabajadores de Delphi están preparándose para una posible huelga para el mes próximo, a pesar de los anuncios de la empresa de autopartes de retirar su propósito de recortar los salarios” (AP, 22/12).
Varios analistas coinciden que una huelga de Delphi “empujaría a GM cerca de la quiebra” (Detroit News, 21/12).
